燃油车真的要退出舞台了吗？关于这个问题，大概率没有确定的答案，但可以明确的是燃油车或内燃机在当下，尤其在混动车或混合动力系统中仍然发挥着重要的作用。混合动力车一直以来被认定为是燃油车向新能源车过渡的最佳产物。目前，市面上的混合动力车型已经达到了较大规模，各家品牌混动方案花样百出，如何选择成了新的问题。

有问题就会有答案，刚好太平洋汽车2023年开年就做了一波大横评，集齐了23台主流混动车，在海拔高达4500米的青海进行了测试，测试维度包括亏电油耗、纯电续航、亏电性能、主动刹车、NVH、爬坡穿越、可靠性方方面面，数据已经出来了，来看看有什么亮点。

光电测试结果

测试过程将试验车辆分为A、B、C、D四组，A组为15-20万级别的轿车，B组为15万级别的SUV，C组为30万以上的SUV，D组为30万以上的MPV。

光电测试的路线选取了西宁—214国道—扎哈公路，海拔2500-3000米，测试气温为-10℃，测试车辆以30km/h的平均时速行驶。测试成绩如下：

在光电测试混合排名中，纯电续航达成率在九成以上的有两款车型，三款车型达成率在70%-80%间，60%-70%的有四款。达成率在60%以下的有五款，其中一款在50%以下，达成率只有41.6%。

在光电测试A组的成绩中，比亚迪汉DM-i和比亚迪秦PLUS DM-i的达成率最高，WLTC达成率均在77%以上，NEDC达成率也都保持在了65%以上；长安UNI-V 智电iDD排名第三，WLTC和NEDC的续航达成率在50%上下；吉利帝豪L Hi·P的WLTC续航达成率正好50%。

从B组的排名来看，宋PLUS DM-i、哈弗H6 DHT-PHEV、星越L Hi·P三款车达成率相差并不大，尤其是前两者的WLTC和NEDC达成率几乎不相上下，星越L Hi·P续航达成率略逊。威兰达高性能版的续航达成率在B组垫底，WLTC和NEDC达成率徘徊在50%上下。

C组排名中，比亚迪的唐DM-p一马当先，WLTC续航达成率甚至达到了90.4%，一下子拉开了与第二名摩卡DHT-PHEV的差距；摩卡DHT-PHEV的续航达成率也算可圈可点，为73.4%，排名第二；理想L8紧随其后，WLTC达成率67.8%，NEDC达成率56.5%；问界M7续航达成率在C组垫底，NEDC达成率仅为44.3%。

D组实则是腾势D9和岚图梦想家两台车的对决，两台车的测试结果表现差距较大，其中腾势D9的WLTC达成率为96.6%，岚图梦想家WLTC达成率尚不及腾势D9的1/2，仅有41.6%。

从测试结果看，续航达成率最高的前四名均为搭载磷酸铁锂的比亚迪车型，说明三电系统的电控管理能力以及热管理能力起到关键性作用，只要这两项做得好，在-10℃这种环境当中，磷酸铁锂的续航达成也能比三元锂电池要强。此外，不能单看官方标注的续航，一定要结合实际续航表现。

高速油耗测试结果

在本环节，太平洋汽车混动时代团队选择了德马高速，测试路段长约203km，平均海拔3500m，测试的最低气温达到了-15℃，测试车辆的平均车速都控制在85km/h。

综合排名显示，仅有两款车型在高速油耗测试中的实际油耗在5L/100km以下，九款车型的平均实测油耗在5-6L/100km的区间内，三款车型实测成绩在6-7L/100km区间，7-8L/100km油耗的车型有四款，8L/100km以上的车型有四款。

A组中，长安UNI-V 智电iDD取得了最佳成绩，该车也是混合排名中的头号选手；本田思域e:HEV以微弱差距排名其后。A组的剩余车型平均油耗都在5-6L/100km的范围内，整体差距不大。其中，传祺影豹混动、比亚迪秦PLUS DM-i以及丰田雷凌双擎表现相对抢眼；比亚迪汉DM-i在本组垫底，实测成绩5.92L/100km。

B组表现最佳的传祺影酷实测油耗5.41L/100km，星越L Hi·F、星越L Hi·P同样稳定在6L/100km之内；威兰达高性能版和哈弗H6 DHT-PHEV的实测油耗在6-7L/100km区间内；五菱星辰混动和宋PLUS DM-i的实测油耗在7L/100km以上，后者油耗在B组垫底。

C组当中，唐DM-p以7.2L/100km的实测成绩占据榜首，摩卡DHT-PHEV实测7.6L/100km，与前者较为接近；理想L8的实测油耗相对最高。

D组当中，传祺M8表现亮眼，6.77L/100km的实测油耗与第二的腾势D9形成了明显的分隔带，而腾势D9、丰田赛那、岚图梦想家的实测油耗都在8L/100km以上,岚图梦想家的百公里平均高速油耗接近9L。

本轮测试成绩显示，在没有充电条件或不经常充电的情况下，HEV无疑是省油的最优选，而且挡位多不一定更加省油；在亏电状态下，高速油耗表现HEV优于PHEV优于增程式。

加速性能测试结果

在加速性能测试环节，太平洋汽车混动时代团队选择了玛多县无人区，测试路段平均海拔4300m，测试的最低气温达到了-15℃。加速性能测试主要分为零百（0-100km/h）加速和零四（0-400m）加速。

绝大部分的车辆实测零百加速成绩与官方标注的零百加速成绩相行见远，能把官方成绩和实际成绩差异控制在1s内的也只有唐DM-p、哈弗H6 DHT-PHEV、腾势D9、秦PLUS DM-i、问界M7；关于零四加速水平基本和零百的座次排序相近，而零四加速尾速两极分化同样严重，尾速最高和最低的车型尾速差达55km/h。

A组零百加速冠军是秦PLUS DM-i，成绩为8.23s，长安UNI-V iDD、思域e:HEV也保持在9s以内；汉DM-i 242km版本、轩逸e-POWER、影豹混动也坚守在10s大关以内；帝豪L Hip零百加速11.5s；雷凌双擎以15.96s的零百加速成绩排名最后。

B组加速性能测试中，哈弗H6 DHT-PHEV的动力参数并非最突出，零百却能以7.31s跻身B组第一的位置；星越L Hi·F、五菱星辰混动、传祺影酷的零百加速成绩均保持在9s多的水平；宋PLUS DM-i零百实测10.58s；星越L Hi·P、威兰达高性能版（劲擎版）零百加速11s开外。

C组的综合实力较强，取得C组最优的唐DM-p零百加速达到了5s级别，无疑跻身进了性能车阵营；摩卡DHT-PHEV零百加速6.59s，实属入门级钢炮车型的加速水准；问界M7零百实测8.56s；理想L8排名最后，零百实测9.19s。

D组的零百加速成绩同样差异化明显，腾势D9和岚图梦想家的零百加速成绩均在8s内；传祺M8零百加速成绩排名第三，已到了10s开外；丰田赛那在本轮加速性能测试中成绩垫底，为12.56s。

总体来说，实际加速性能相比官方标注的加速性能或多或少有些初入。另外，在高原高寒环境下，混动车型的加速性能，不论自吸还是涡轮增压，都会受到影响，不过，涡轮车型的影响小于自吸。

冰冻掉电、空调升温测试结果

冰冻掉电、空调升温测试环节，主要测试车辆在-10℃至-20℃的气温下过夜，电池自然掉电的情况，同时检验车辆在相同室外环境下，空调升温10分钟和20分钟，车内的升温情况。

关于空调升温的比拼，理想L8和腾势D9优势明显，属于升温超20℃的第一梯队；大部分车型的升温水平出于第二梯队，即10-20℃的区间；另有九款车型空调升温10分钟，温度上升在10℃以内。

A组测试结果显示，吉利帝豪L Hi·P、长安UNI-V 智电iDD、比亚迪汉DM-i、比亚迪秦PLUS DM-i都出现了1%-2%的过夜掉电。

而在空调升温效果环节，丰田雷凌双擎、传祺影豹混动效果10分钟升温效果不算明显，思域和比亚迪汉DM-i效果略好于雷凌双擎和影豹混动，但仍未超过10℃；日产轩逸e-POWER、吉利帝豪L Hi·P、长安UNI-V 智电iDD、比亚迪秦PLUS DM-i升温在10℃以上。

在20分钟的升温方面，轩逸e-POWER和雷凌双擎效果相对不明显，升温在20℃左右，其它车辆升温均在30℃上下，其中长安UNI-V 智电iDD较为突出，升温达33摄氏度。

B组车型在过夜掉电方面，宋PLUS DM-i掉电明显，哈弗H6 DHT-PHEV也有1%的电量下降，星越L Hi·P无电量变化。

在10分钟空调升温方面，B组的上限明显低于A组，升温最显著的车型是宋PLUS DM-i，为12℃，哈弗H6 DHT-PHEV、星越L Hi·P也在10℃以上，星越L Hi·F升温9摄氏度；五菱星辰混动、威兰达高性能版、传祺影酷升温在6℃左右。

关于20分钟空调升温，宋PLUS DM-i依然保持了强大的制热效果，升温37.5℃。

C组四款车型均未出现过夜掉电的情况，且在空调升温环节有着更加清晰的分层。理想L8在10分钟和20分钟升温环节表现强势，制热效果最佳，分别产生了23℃和38℃的升温度；摩卡DHT-PHEV、问界M7、唐DM-p的10分钟和20分钟升温分别都在10℃以上和20℃以上。

D组无论是掉电还是空调制热，两极分化程度都远高于其它组别。尤其在10分钟升温环节，腾势D9表现相对突出，可升温22℃；岚图梦想家和丰田赛那升温10℃左右；传祺M8仅升温2℃。

20分钟升温的表现情况，四款车制热效果的高低顺序依然和10分钟升温一样。

综合来看，在-20℃至-10℃的环境下，参与测试的车辆表显掉电程度正常都在5%以内。同时，冷车启动制热10分钟，搭载热泵空调的车型，制热效果并未明显优于没有热泵空调的车型。

总结：

以上只是太平洋汽车混动时代的部分测试数据，每台车更详细的测试报告可上太平洋汽车查询。通过测试可以确认的是，中国品牌混动车完全不比合资品牌差，比如在油耗方面，比亚迪、吉利都可以比肩传统两田，技术进步的背后是中国汽车人近20年的不懈努力，曾经买混动车看丰田，如今格局已经大变。你买了国产混动车吗？说说你的体验。