埃航空难（埃航波音737max8空难原因）

文 | 大水

关于对埃航波音737MAX8飞机失事调查的初步结果已经出炉。据《华尔街日报》网站报道，调查人员得出结论：飞机坠毁前，飞行员曾启动自动预防失速系统。这与时代周报（ID: timeweekly）此前文章《深度分析：人机大战致埃航坠机157人遇难》所判断的一致。

自动预防失速系统原本的作用，是协助机长避免错误地把机头提升至过于危险高度。但在异常情况下，该系统可能导致机头被意外降低。而且降低的幅度会非常大，导致机头无法抽回而坠机。

事故原因已基本清楚，公众唯一需要等待的就是埃塞尔比亚政府方公布事故调查报告，这需要一段不短的时间。但不一定非要拿到埃航空难报告才能弄明白波音737MAX飞机和波音公司的问题。

上一篇文章对于埃航和狮航空难做了详细的对比。事后从官方和媒体披露的各种信息来看，结论是可靠的——两架飞机坠毁都由波音公司私自开发的MCAS系统导致，直接诱因是攻角传感器故障，结果是MCAS系统自动启动俯冲程序，每隔5秒启动一次，一次持续10秒钟，直到攻角数据正常。

时代周报（ID：timeweekly）汇总目前的大量信息，梳理出脉络，从专业的角度进行分析，力求向读者呈现最接近真相的事实。

狮航空难调查回顾：清楚明白的前因后果，稀里糊涂的事故处理

印尼狮航737MAX8客机空难发生在2018年10月29日，迄今为止过去仅5个月，可谓记忆犹新。

时代周报（ID：timeweekly）特意提出狮航调查报告的原因是，狮航空难调查早已结束，事故调查报道早已问世，报告里面有详细的黑匣子信息，和空地通话信息，以及所有空难所需的气象资料，飞机维修背景资料，以及事故残骸调查，前因后果一目了然。让人费解的是，波音公司对狮航的赔偿要求始终无动于衷，敷衍塞责，最终导致又一次人亡空难，总共将346名旅客送上了不归路，给许多家庭带来了巨大的痛苦，也给普通旅客对飞机出行带来了巨大的恐慌。

737MAX客机其实是一款中等甚至低端技术飞机，并不像A320和波音777、波音787等飞机那样采用先进的电传操纵系统。波音公司仅仅是在传统的钢索操纵飞机基础上，附加了一点点电子控制而已。就技术而言，非常简单。问题是，如此简单的改进居然引发了连串匪夷所思的灾难性事故，称之为航空史上的巨大耻辱亦不为过。

让美国人深感意外的停飞潮

狮航空难后，波音737MAX飞机暴露出巨大的设计隐患，但是波音公司在长达5个月的时间内都敷衍了事，对于飞机存在的巨大严重隐患避而不谈，甚至多次表示：飞机是安全的，是适航的。不仅波音公司如此说，而且美国监管机构——联邦航空局也如此表态。

有意思的是，本来发生空难的航空公司是埃航和狮航，但是埃航和狮航却没有就此发起停飞行动，发动停飞决议的是中国民航局CAAC。这一次停飞决议发出之后，立即得到了世界各国的响应，中国之后，埃塞俄比亚，印尼，阿根廷新加坡等国都陆续跟进，没几天，英国，欧盟都加入了停飞大军，尤其欧盟，彻底停止任何波音737MAX飞入和飞出欧盟，也禁止任何737MAX飞机在欧盟内部飞行。

之前的国家和地区停飞，都是航空工业并不发达的区域。但欧盟的停飞禁令却让美国人吃不消。原因是：在民航界，欧洲和美国具备相同的技术实力和使用经验，具备相同的技术权威。

面对中国和欧洲的停飞，波音公司感受到了巨大的压力，立即做出了回应，表示波音公司一直以来的最在意的核心就是安全，波音所有员工和领导层都是如此……当然，这种冠冕堂皇的声明并没有挽救波音的名声，美国总统特朗普在埃航空难后不到一周，也宣布停止美国航空公司的一切737MAX飞机飞行，包括737MAX8，MAX9，MAX10。全世界各国停飞，对于波音公司来说是极不情愿的，737MAX飞机交付了将近300架，一天的经济损失就有上千万美元。

对于这一次停飞禁令，起跑的就是中国民航局。中国民航局事后解释，鉴于埃航和狮航事故的严重共通性：同一款飞机，又都是出厂几个月的新飞机，而且失事征兆高度一致，都是起飞不久立即坠毁，有鉴于此，可以立即判断，737MAX飞机一定有问题。

狮航事故复盘解读：飞机逃过一劫，逃不过第二劫

一份极其详细、具备说服力的空难事故调查报告，却遭遇厂家恶意赖账，死活不愿意承担起应付的赔偿责任，这在人类航空事故史可谓绝无仅有。这种绝无仅有的情况发生在狮航空难之后。飞机型号是波音737MAX8，起飞12分钟后，飞机连同机上189人一同坠入大海，飞机粉身碎骨，而事故遇难旅客的遗物只能找到些鞋子。

事发前一天10月28日航班运行情况

2018年10月28日，注册号PK-LQP的波音737-8（MAX）飞机，由印尼狮航运营，从巴厘岛登巴萨国际机场到雅加达机场，航班号为LN1043，飞行前检查，正驾驶员和机务特意做了交流，并进行了相应的检查，包括更换攻角传感器并进行了测试。

这架飞机于晚上1420 国际时间（2220当地时间）起飞。飞机数据记录仪DFDR显示，从地面滑跑开始到全飞行过程中，抖杆器不断活动（这是飞机的正常设计，飞机攻角超标失速，飞机操纵杆会抖动特别提示飞行员注意）。

起飞才120米，飞机就自动俯冲，不过运气好，飞行员取消了自动俯冲功能。

在400英尺（120米）高度时，飞行员注意到主显示器上出现了空速不一致警告（为了安全起见，飞机配备有2套空速表仪器，所以会有2个空速读数，正常情况下，就显示一个，不正常情况下一套仪表故障就会出现2个不同读数），正驾驶员将操纵权移交给副驾，并交叉检查了主显示器和备用显示器的读数，最终发现左侧的主显示器有问题，正驾驶员发现飞机在自动调节飞机低头，正驾驶员将操纵面配平开关切换到切断，然后副驾继续手动操作，直到航班结束都没有使用自动驾驶仪。

正驾驶员向登巴萨机场空管通话：由于仪表读数故障，紧急喊话PANPAN（民航标准通话，表示紧急情况），并申请主跑道航向，副驾驶员执行了3个非正常检查单，但是没有包含降落最近合适机场的计划。

这次飞行的剩下旅程并不平静。飞机在15点56国际标准时间降落在雅加达机场，停机后，正驾驶员通知地勤工程师解决问题，并在飞机飞行维修记录上记录了空速和高度不一致，以及操纵杆力不一致问题。

地勤工程师清洗了做皮托管大气数据模块和静压大气数据模块（这二者一个是动压，一个是静压）以确实空速和高度数据不一致问题，也进行了地面测试，最终结果满意（意味着空速表和高度表没有问题）。

对于操纵杆力不一致问题，地勤工程师清洗了升降舵杆力计算机，地面测试后发现，问题得到解决。

在2320国际时间（雅加达当地时间10月29日0620），飞机从雅加达起飞，目的地是马来西亚的槟城，飞机飞参记录仪记录了左右攻角传感器读数大约20度差异，而且一直延续到了尽头。

从飞机跑道滑跑开始，而且在这次飞行大部分时间内左驾驶杆不断抖动。

在这次飞行中，副驾驶向空管询问过飞机的高度，之后还有空管雷达显示的速度数据，副驾驶报告遇到飞行控制问题。

襟翼收起后，飞参记录仪记录了机组人员拉高机头之后，多次发生自动飞机低头动作，当襟翼放出之后，飞机的自动低头动作停止。

当襟翼收起到0位，飞行员和飞机陷入了低头和抬头的大战中，一直持续到了航班的最后时刻。

国际时间23:31:54 飞参记录仪停止记录（飞机坠毁了）。

事故调查报道发布之日，座舱语音记录仪尚未找到，整个调查通过波音工程模拟机模拟攻角传感器和飞机模拟机进行。

调查使用高速记录仪数据用于事故分析，调查人员包含了美国交通运输部事故调查组NTSB、制造商，新加坡和澳大利亚也提供了技术支持。

黑盒子数据透露的狮航空难全过程

以下时间如无特殊说明，都为国际标准时间：

23：20，飞机从雅加达机场25L跑道起飞，准备爬升到27000英尺（9000米）的巡航高度。LNI601航班驾驶员使用了ABASA1C4机载增强系统的标准仪表飞行程序。

根据飞机的载重平衡表，飞机搭载了2名驾驶员，5名乘务员，以及181旅客，旅客包含178成年人，1个儿童，2个婴儿，实际登记表显示飞机上有6名乘务员。

飞参记录仪记录了左右2个攻角读数一直保持了20度的巨大差距，从最初到坠毁。从滑跑到飞机坠毁期间，飞机左驾驶杆一直在抖动。

起飞不久，雅加达塔台控制员指示LNI610航班联系TE空管，时间232122，LNI副驾驶员联系了TE空管，飞机在TE空管雷达屏幕上可以看到。之后，TE空管指示LNI610飞机爬升到9000米巡航高度。

23:21:28，LNI601副驾驶员询问TE空管，雷达显示屏上飞机的高度，回答是900英尺（270米），并得到了副驾驶员的确认。

23:21:28，LNI601航班副驾驶员向TE空管申请几个等待点（盘旋等待区域的意思），TE空管询问飞机问题，飞行员回答：飞行控制问题。

机组从1700英尺下降到1600英尺高度，TE空管随后询问飞行员的预定高度，副驾驶建议空管的预定高度是5000英尺（1500米）。

23:22:05，飞参记录仪记录了飞机高度约为2150英尺（645米），襟翼收起，当襟翼收到0位时候，飞参记录仪记录到了，机组操纵飞机抬头之后飞机自动低头保持了10秒。

23:22:31，空管指示飞行员爬升并维持5000英尺高度，然后左转到050航向，副驾驶确认了指令。

23:22:31，襟翼放到第5位置，飞机自动低头停止。

23:22:56，副驾驶员向空管询问雷达屏幕显示的飞机速度，空管回答地速322节（596公里每小时）。

23:24:51，空管在雷达屏幕上显示的LNI601航班增加了飞行控制故障的标签，表示飞机遭遇到飞行控制问题。

23:25:05，空管指示，飞机左转航向350度，并保持高度5000英尺，指令得到副驾驶确认。

23:25:18，襟翼收到0位（完全收起）。

23:25:27，飞机自动低头程序和飞行员继续搏斗直到最后。

23:26:32，空管指示飞机右转到050航向，保持高度5000英尺，指令得到副驾驶确认。

23:26:59，空管指示飞机向右转到航向070避免碰撞，驾驶员并没有回应，之后空管呼叫飞机两侧，并在23:27:13得到回应。

23:27:15，空管指示飞机向右转到090航向，得到副驾驶确认，几秒后，空管建议停止指令并向070航向飞行，得到副驾确认。

23:28:15，空管向航班回应zero之后提供了交通信息，14秒后，空管指示飞机向左转到050航向，保持5000英尺高度，得到副驾确认。

23:29:37，空管向机组询问是否知道飞机在下降，因为雷达屏幕显示飞机在下降，副驾向空管通报，他们遇到飞控问题，一直在手动操纵飞机飞行。

23:29:45，空管指示飞机保持050航线，然后接触着陆控制员（ARR），副驾确认。

23:30:03，飞行员联系ARR，并表示他们遇到了飞行控制问题，ARR控制员表示为他们飞机准备了25L跑道，同时指示他们飞到070航向，得到副驾确认。

23:30:58，ARR控制员告诉副驾，副驾复述：LNI650航班由于气象原因申请ESALA航路点已得到批准。

23:31:09，飞机副驾告诉ARR控制员由于飞机仪表存在两个不同读数，无法确认真实高度，飞行员在通讯中使用了LNI650的呼叫代号，，ARR控制员确认，然后说LNI610无限制。

23:31:23，飞机副驾向ARR控制员申请3000英尺高度上下，以避免空中交通碰撞，ARR控制员询问飞行员的高度需求，23:31:35，副驾回应5000，ARR控制员同意了。

23:31:54，飞参记录仪停止记录。

ARR控制员两次尝试呼叫LNI610航班，但是没有回应。

23:32:19，飞机从空管雷达屏幕消失，ARR控制员和TE控制员呼叫超过4次都没有回应。

ARR控制员立即检查了LNI601航班最后的位置，并汇报给运行经理，ARR控制员指示多架飞机在LNI610航班最后位置附近等待，并进行海面目视搜索。

0005 UTC (0705 当地时间),拖船船员在5°4856.04"S;107° 723.04"E位置发现漂浮的飞机残骸，距离雅加达33海里，方位56度，残骸后来证实为LNI601航班所有。

事后调查了2名飞行员，都是男性，正驾驶31岁，飞行时间为6,028小时45分钟，副驾驶41岁，飞行时间5,174小时30 分。

事故飞机为波音737-8型号，飞机2018年出厂，8月15日得到飞行许可，航空公司飞行时间不到3个月，到事故发生时一共飞行895小时21分钟。

飞机采用了两台发动机，发动机型号为LEAP-1B25，CFM发动机公司出品，运行时间895小时21分钟。

飞行员和发动机都比较新，事故调查的焦点就集中在维修人员的身上。

是波音公司的问题，还是狮航维修人员的问题？

在狮航空难后，最先被质疑的就是维修人员。飞行记录本上记录了，10月26日到10月28日，正驾驶左侧的主飞行显示器上出现了3次速度和高度问题，两次速度调节失败灯亮，以及马赫数调节失败灯亮，以及登巴萨到雅加达航班指示空速和高度不一致问题，飞机维修人员进行了4次检查维修，每次都有针对高速和空速不一致的问题，但是最终问题都没有得到解决。

第一次是10月26日，天津滨海机场飞往印尼万鸦老，机长主显示器显示速度和高度信号旗（没有速度和高度读数），维修人员使用了机载维修功能 (OMF)，依照维修信息27-31000，参考了交互故障隔离手册IFIM27-31000，完成了失速管理和偏航减震第一系统测试，操作完成后一切正常。

第二次是10月27日登巴萨到万鸦老航班，同样显示速度高度问题，同样经过检查，意外的发现了一条信息左侧失速告警系统，激活测试功能，自检结果失败！

同时发生的故障还有速度保持失败灯亮，以及马赫数保持失败灯亮，经过检查测试，一切正常，其中包含了重新连接和清洗了大气数据模块，检查了机载维修系统状态，最终正常。

第三次是10月27日，万鸦老到登巴萨航线，同样是速度高度问题，速度保持功能失败，飞机起飞时候自动油门脱开，由于多次出现速度高速问题，结合失速报警，这一次维修不同寻常的更换了攻角传感器。

第四次是10月28日，故障信息出了重大转变，前三次都是机长显示屏无高速和速度读数，而这一次则是高速速度左右两侧读数严重不一致，外加左右杆力不一致，最终经过检修，清洗空速管和静压管，以及升降舵杆力计算机插头之后，系统自检合格。

天气因素：根据红外卫星图像数据显示，2320国际时间(0620 当地时间) 到2330国际时间(0630当地时间)坠机区域温度判断为0-8度。

根据10月29日的飞参记录仪数据，和上一次的飞行记录仪判断，其实上一次飞机也发生了俯冲，MCAS也多次发作，不过第一次幸运的是，飞行员及时断开了自动驾驶功能，改成手动。

是波音公司的问题，还是狮航飞行员的问题？

埃航客机起飞仅仅6分钟之后就坠毁，而狮航JT610班机从跑道滑行到飞机坠机也仅仅过去了12分钟。埃航客机失事的现场比狮航空难更惨烈，由于撞击力极强，残骸竟然深入地下几十米，需要挖掘机帮忙才找得到黑匣子。

埃航空难事故调查还在法国进行，而狮航空难调查早已结束，各方都有定论：波音公司在737MAX8飞机里面埋了炸弹，这就是MCAS系统。

至于为何波音公司不紧急停飞737MAX飞机，而且对印尼狮航的赔偿要求百般推诿，这是一个巨大的谜团。翻阅过狮航空难调查报告后，或许可以揭开这个谜团。

对于狮航空难，印尼狮航和波音公司各执一词。但是时代周报（ID：timeweekly）经过对事故调查报告的关键证据：黑匣子数据来解读，这一点是不会有任何争议的，先说一个结论：飞行员操纵基本上没有问题，飞机很早就连续进入自杀式俯冲，一共26次，而悲剧的飞行员则努力奋斗拉了33次机头，试图拯救飞机。

波音公司的机头左侧攻角传感器在地面滑跑滑跑阶段就是坏的，地面滑跑阶段左右读数相差10度，而转入正常飞行，左右读数则开始相差20度，这就引发了后面的悲剧，飞机不断进入死亡俯冲。

这就是狮航空难黑匣子的主要内容，过于复杂，挑选一点出来解说。

首先，飞机从跑道起飞到爬升过程中，飞行员正常放襟翼。这本是常规流程，但在飞机离地接近2分钟时，速度高度合适需要收起襟翼，收起襟翼之后，却立即出现了一个主警告。主警告之后，立即出现了第一次MCAS的死亡俯冲。

上面紫色是襟翼手柄位置一共6个位置，最上面是最大放下位置，最下面是收起位置，飞机从襟翼放下到收起过程时候直接激发了主警告：飞机出大问题了！

最上面绿色圈子就是主警告，飞行员按照规定收襟翼，引发了警告，之后飞行员发现飞机低头，立即又将襟翼放下了一段时间，稳定爬升了一段之后，飞行员收起了襟翼，结果飞机立即启动了MCAS系统，进入自动俯冲，一次持续10秒，间隔5秒钟重复一次。

最下面线条是飞机飞行高度，中间紫色线条是襟翼位置，可以看到襟翼收起到0位之后，飞机立即启动了MCAS系统俯冲，最上面红色箭头所指延迟10秒钟的土黄色方格，之后不断有土黄色方格出现，这就是代表MCAS系统，一次又一次的死亡俯冲。

飞行发现问题后，立即放下襟翼，放下襟翼到最大位置，这个操作立即带来了飞机的稳定爬升，MCAS系统在此期间很怪异的发作了几次，但是不断减弱甚至消失。

但是在后来飞行员又收起襟翼，收起襟翼之后后，立即遭到巨大麻烦可以看到飞机不断的低头，每10秒为周期不断低头操纵，初步计数26次，加上之前的此处一共运作了31次！

箭头所指的向下土黄色向下方框就是MCAS系统的启动记录

最奇特之处是，MCAS系统仅仅在操纵杆不动作时候发作，最上面蓝色的向上蓝色的的框是飞行员拉机头的记录，我们可以看到，在襟翼收起的时候，MCAS系统立即启动，开始死亡俯冲，但是假如飞行员拉杆的时候，系统自动停止工作。所有记录都如此。狮航飞行员和飞机搏斗的结果就是：他们很努力，但是停止拉机头之后，系统立即进入俯冲。

但是我们把目光投向攻角传感器数据，地面滑跑开始就出现了左右两侧读数不一致的故障，相差10度左右，左侧数据偏大，而升空之后，则更加的悲剧，左侧数据平均比右侧大20度左右，而MCAS系统最糟糕的就是，左侧攻角传感器设定为主传感器，MCAS系统仅仅采集左侧传感器数据作为启动条件！

狮航失事客机的左侧攻角传感器，从一开始就是坏的，很可能狮航没有及时更换这个传感器，造成波音死活赖账的借口。但右侧攻角传感器一直完好无损，读数基本正常。左侧攻角传感器一直指示在20度甚至更高，这就自动激发了MCAS系统的工作条件，这就是接下来的死亡俯冲以及大拯救！

上图是攻角传感器数据，红色是左侧，绿色是右侧，左侧数据一直偏大基本维持在20度左右，右侧在地面滑跑时候有10度左右，但是随着飞机速度不断增加，传感器数据不断趋于0，在巡航阶段可以看到几乎就是5度的攻角，这一点大家可以在巡航飞机中，放一杯水清楚观察得到。

从数据可以看出，虽然很早的时候攻角传感器就读数异常，偏高，几乎从一开始就可能引发失速，但是狮航空难飞机，则到襟翼收起之后才发生MCAS系统俯冲，或许这个可以解读为，MCAS系统启动，除了攻角20度以外，也预设了另外一个条件，这就是襟翼必须收起。

这就是第一次MCAS自杀俯冲启动高度，大体在1500英尺左右高度，大约就是450米左右。

当然，波音公司这个黑心厂家甩锅也不是特别有力。从起飞第3分钟开始，飞机就没完没了的进行俯冲，而且还不止一次，从数据来看，整整26次！这是完全无法辩驳的事实。

自从MCAS系统第一次启动开始，假如飞行员不放下襟翼或者切断MCAS功能的话，必然就是没完没了的人机大战，直到飞机坠毁。

从事后看来，为何狮航发生了空难，而全世界多个国家包括中国在内没有，或许就是对于故障传感器及时更换做的比较到位，从事故调查来说，狮航空难飞机之前带了同样故障飞行了4次之多！

印尼狮航空难很奇怪的是，事发前一天，明明更换了攻角传感器，居然还同样发生故障，几乎可以确认换上的攻角传感器也是坏的，这一点，很难搞清楚究竟是狮航机务维修的失误，还是波音备件的问题，随着事故飞机的解体，已经无从查证，或者这也成了波音公司死活赖账一个证据。

小小的攻角传感器故障，导致了189条人命的消失

从事故链条来说，就是波音的MCAS系统设计有漏洞，没有采取双攻角传感器交叉检测的传统做法。及时检测并排除故障传感器理应是操纵系统的基本要求，但是波音很遗憾地失职了。

狮航机务和飞行员的问题还真不算大。飞行员基本中规中矩，机务维修也基本按照规章执行，波音公司事后揪着维修人员不放，有点很无厘头的感觉。

狮航的这一次事故调查，还带出了失事班机上一次的飞行数据。在10月28日（失事前一天）的航班中，MCAS也曾多次抽疯，高度仅仅在400英尺（120米），不过飞行员警惕足够高，关闭了自动驾驶功能，完全手动，避免了悲剧的发生。整个航程中，飞机一直设定PANPAN表示紧急故障飞行，直到降落。

就是这个小东西（攻角传感器）的故障导致了毁灭性的灾难

波音737MAX8坠机之FAA篇

乘客死不瞑目：美联邦航空局放水，波音兼当运动员和裁判

埃航空难发生后不久，美国媒体曾报道，由于波音公司不思进取，项目开始比空客项目慢了9个月，为了让波音737MAX飞机尽快赶上A320NEO的进度，为了让波音尽快推出新产品和空客比赛赚钱，美联邦航空局FAA不惜放水，借口监管人员人手不足，让波音公司自己兼任了737MAX飞机的监管工作。而波音公司也不负众望，发挥瞎干大干快干的作风，终于将FAA给的要求不断加码，从最终的飞机水平安定面抬头角度0.5度疯狂升级到2.5度，从缓慢低头，变成死亡俯冲，最终断送了无辜364条人命。

消息源是737的交付大本营——美国华盛顿州西雅图市的媒体《西雅图时报》的报道：波音究竟是如何让自己毛病百出的737MAX飞控系统通过认证的？

完全可以用官商勾结来形容这篇报道所披露的事实。FAA直接授权波音公司，让波音公司给自己的737 MAX系列颁发至关重要的安全认证。这就是所谓的服务外包，降低成本。关键是，这一次外包的对象正好是监管的对象。FAA此举不啻是自废武功。

这桩丑闻使得波音公司和FAA颜面无存，百年积累的口碑毁于一旦

FAA外包的理由也很充分，由于波音737MAX项目上马决策比空客A320NEO项目晚了9个月，为了进度尽量赶上空客，所以波音公司对于737MAX飞机的安全认证工作，要求时间很紧，FAA发现人手严重不足。而且，现在美国就只波音公司一家有客机人才储备，原来的麦道公司和洛克希德民机在几十年的民机大战中失利，都被波音干掉了。

为了替波音公司扫除障碍，尽早交货替美国赚钱，本来无可厚非，但是FAA完全放弃自己审核737MAX的飞控系统，这就是一个极其不负责任的黑暗先例：好比药监局擅自授权给药品生产厂家，让厂家自己监察自己的药品质量。

现代航空界遇到的最大难题之一就是：飞机飞控系统，因为飞控系统问题摔的飞机数不胜数。

波音公司拿到了FAA给的尚方宝剑之后，胆子就变得非常大，连上级领导都不管了，怎么做不就是自己说了算，何必那么认真。

于是，就将MCAS系统的参数疯狂修改，最早FAA和波音商定的737MAX飞机，MCAS系统启动的参数要求是，平尾抬头0.5度，但是在波音公司设计团队内部，最终私自改为2.5度，如此巨大的性能变更，足以让飞机操纵系统生产翻天覆地的变化，但是，波音公司从来没有向FAA汇报过。

最不可思议的是，波音设计MCAS系统完全没有考虑过传感器故障，设计师一厢情愿的选取了其中一个攻角传感器为主传感器做依据，启动MCAS，压根没考虑到，这个传感器坏了咋办？

波音737和空客A320相比，推重比更高，有势大力沉的优势，但这种优势作用在事故里，使得飞机处于危险中。

而且有了FAA的默许，波音公司甚至在发到737MAX驾驶员飞行手册里面，都懒得写MCAS系统的存在。至于应该何时启动、何时运作、以何种规律运作、运作多久、有没有故障处理机制、发生故障时候如何关闭等等，这些对于飞行员来说是生死攸关的细节，更是连半个字都没有。

有人说过，信任是最奢侈的事情，也是最危险的举动。从FAA决定放手，临时授权波音公司自己裁判自己飞机的安全性开始，就打开了一扇地狱之门。

波音给埃航挖了一个大坑，埋葬了157名旅客，包括8名中国人，或许这也是波音自己的大坑，盛极而衰的开端。

从技术层面来说，波音并不缺乏电传操纵专家，也不缺少电传操纵系统的成功案例。1995年交付客户的波音777和2011年交付的波音787飞机都采用了更先进的全权限电传操纵系统，迄今为止上百万小时的飞行，并没有发生一例飞控系统导致的飞行事故。

因此，从737MAX飞机事故的起因分析，这仅仅是波音公司内部管理问题，并不存在任何实质性的，高不可攀的技术问题。

FAA忘记了一点：波音公司百年以来的良好口碑和表现，都是在FAA的严厉监管下造就的，如今监管消失，波音就恢复了传统资本家的套路：疯狂作死直到尽头。

黑心无底线：攻角读数波音单独卖，小航空公司买不起导致空难

波音737飞机，从安全性来说，向来口碑不错，但是非洲埃航和印尼狮航公司空难之后，就改变了这一切。由于新飞机密集坠毁引起全世界对飞行安全的严重关注，埃航事故发生一周不到时间，天空中再也没有一架能飞的737MAX。

迫于全世界的压力，波音公司不得不承认这是他们为737MAX设计的MCAS系统出故障，导致的自杀性俯冲，最初起因就是错误的攻角传感器数据，但是，出事的埃航和狮航飞行员却在座舱仪表中看不到至关重要的攻角数据！座舱面板仅仅提示高度和速度异常，在一通手忙脚乱之中，飞机反复进入俯冲，从而导致机毁人亡。

谁都没想到，波音737MAX这种简单更换发动机的加长机身的小改机型，居然变成了一款自杀飞机

最近美国媒体披露，波音公司为客户提供了多种DLC包，简单来说就是定制功能，可选功能涉及美观或舒适，如高级真皮座椅，花式照明或额外的浴室等等。波音公司为了赚钱居然脑洞大开，把通讯导航和安全系统（飞控系统）也分别搞成猴子版，标准版，豪华版。

最荒唐的就是，在卖给廉价航空公司的猴子版本中，取消了对飞行员至关重要的攻角传感器数据！

而在航空界，攻角传感器，几乎和发动机一样重要，攻角测量就是飞机机翼和空气气流的夹角，攻角越大升力越大，但是攻角并不是无限制的，任何一款飞机都有一个很明显的可用攻角范围，假如超过了限制范围，飞机机翼将丧失升力进入失速状态而坠毁，这就是飞机坠毁的主要原因之一。

攻角越大升力越大，超过临界攻角飞机就失速坠毁

或许有人会问，没有攻角传感器测量攻角，MCAS系统也不会启动，为何还会发生空难？

回答是这样的，虽然波音卖给廉价航空公司的737MAX飞机是简配版，但这个简配版里，所有硬件是有的，攻角传感器也是飞机上都带的，只是减掉了座舱仪表板的攻角读数！由于廉价航空公司没有买攻角读数功能，飞机就单纯提示空速和高度左右两个仪表板的空速和高度两侧不一致。

波音公司创造了奇迹：攻角传感器读数居然变成可选配件，不加钱看不到

而且很可能连廉价航空公司使用的地勤维修系统，都取消了对故障攻角传感器的识别，因为航空公司没买，所以机务的维修系统中，也自动减配了。要不然无法解释狮航空难前4次带故障飞行，为何维修系统不提示地勤去检查并更换故障的攻角传感器。

让我们假设一下，假如波音没有黑心到把左右两侧的攻角读数都单独拿出来卖高价，作为基本配置的话，事故发生时，飞行员立即就能发觉两个攻角传感器巨大的差异（相差20度），这就很容易判断飞机状态，究竟是处于失速还是正常，对于飞机改出有绝对的好处。

两个攻角传感器读数差异超过20度，波音飞机居然不报警

最糟糕的是，作为波音飞机安全监管的领导机关，美国联邦航空局FAA居然同意波音公司单独高价出售攻角传感器读数。正所谓官商一家坑死人。

在漫天声讨波音公司和FAA的怒潮中，波音公司最近终于表示：即将给737MAX飞机安装软件，飞机攻角传感器读数免费，飞行员可以同时比较两者读数差异，假如差异巨大，两个读数差异超过了5.5度，MCAS系统将不会启动!

波音公司和FAA狼狈为奸，346名无辜旅客再也回不了家

此外还有一个好消息是：座舱增加攻角报警灯功能了。

波音公司本身技术能力来说，还是处于世界领先水平。不管碳纤维技术，电传操纵技术，数字化设计制造技术等等，都是世界首屈一指的公司。波音777和波音787都采取了超级激进的设计，超大直径发动机，电传操纵系统，过半的复材机身设计等等，空客都不敢随便跟进，波音就上了，但是也没有遇到任何重大的技术问题，从这个角度来说，波音仍然是世界民机工业的霸主，并不存在任何方面的技术短板。

但是波音公司在一个采用机械飞控和电传飞控混合模式的落后老飞机波音737上，则上演了一幕极其让人提心吊胆的黑操作，擅自增加MCAS系统，并且没有面向飞行员的任何说明，也没有附加任何培训项目，让飞行员能做到心理有数，航空公司飞行员也不知道如何应对这种状况。

这种看似是技术问题，根源还是管理问题，最深的更远就是盈利第一，并没有认真考虑过飞机的安全性，盲目赶进度，造成了两起悲剧的发生。

从在两次事故之后挖掘出来的黑幕表明，过去半个多世纪认真负责的美国联邦航空局监管体制，在737MAX事故的阴影下，一夕之间土崩瓦解。作为监管机构，FAA本应为世界航空安全负责。但他们辜负了无数旅客的期望，放弃了对波音的监管，彻底失职了。

编辑：胡相越

如果可能、那就走在时代的前面

如果不能、那就同时代一起前进

但决不要落在时代的后面

——布留索夫